但, ELD规则使人们重新关注FMCSA规则中可能发生变化的领域, 和已经在书上的解决方案,以帮助增加灵活性. 许多人正在推动的一个潜在变革领域是14小时制, 这一规定将每个工作日的工作时间限制在14小时以内, 不管司机花了多少小时在路上或坐在托运人等待.

这一改变将需要立法解决方案. 布莱恩·巴宾(R-TX)介绍了一个 延长14小时的法案.

第二个解决方案, 尽管这只是一个临时的和偶然的选择, 是要使用8/2分卧规则吗. 根据FMCSA, “使用卧铺的司机必须在卧铺上花费至少8小时的时间,并且可以将卧铺时间分成两个时间段,但两个时间段都不能少于2小时。.”

上周,在一个 抵达物流和信实伙伴网络研讨会 与freightwwaves相结合, 运输安全专家兼Reliance风险服务副总裁John Seidl详细介绍了8/2卧铺条款,以及如何利用它为司机提供更大的灵活性.

8/2拆分, 塞德尔说,一个司机可以开车6小时,然后休息2小时,然后再开车5小时. 在这一点上, 将开始8小时的非当值期, 再加上2小时的休息时间, 提供FMCSA规定的10小时等量的下班时间.

为了说明如何使用8/2分割,请考虑:

司机每天早上7点开始工作.m. 工作1小时,不开车. 这将启动14小时的时钟并使用其中的1个小时. 在8.m.,司机开始开车,一直开到下午1点.m. 现在,他已经用掉了11小时车程中的5个小时和14小时时钟中的6个小时.

此时,司机将在卧铺休息8小时. 这一次,在睡眠者身上拍摄,有效地停止了14小时的时钟. 在9 p.m., 司机回到驾驶座上,仍然有6个小时的可用驾驶时间和8个小时的14小时时钟. 然后他开了6个小时的车,把他带到3个小时.m. 休2个小时的班. 根据FMCSA规则,这两个休息时段的结合被认为是10小时的休息.

BigRoad解释了 连续10小时的下班时间 在去年的一篇博客文章中. 12bet劈开轨枕条款,它是这样描述的:

“利用这一条款, 司机必须连续至少8小时(但不超过10小时)在卧铺上. 这段休息时间不计入他们的14个当值小时. 然后司机可以休息一会儿, 分开休息至少连续2小时(但不超过10小时). 这段时间可以在卧铺上度过, 下班, 或者是卧铺和下班时间合在一起. 这第二次休息是司机14小时值班时间的一部分.

“司机先休息哪段时间并不重要——是更长还是更短. 在驾驶员完成第二次休息后, 他们的工作时间从第一次休息结束开始计算(从0开始).”

现在, 日复一日地这样做对整体睡眠模式来说并不一定是一个好的选择, 但它可以提供司机有时需要的灵活性,以保证送货时间. 司机仍然必须遵守FMCSA的所有其他规定, 包括每周工作60 /70小时的规定, 34小时重启规则, 还有8天法则.

也有新的希望,FMCSA可能会创造更大的灵活性与劈开卧铺前进. 该机构正在研究如何使用劈开轨枕条款的额外选择, 包括6/4和5/5次.

的 FMCSA试点项目, 去年夏天宣布, 是否正在研究额外的灵活性将如何影响驾驶员的安全性能和疲劳.

根据这项提议,司机可以将他们的卧铺时间分成两段.

“目前的规定允许司机使用10小时的时间, 或者是9分1小时或8分2小时,”FMCSA说. “在这项研究的豁免下驾驶的司机将被允许使用任何劈开睡眠时间的组合, 总共10个小时, 每次月经都不少于三小时, 允许司机使用三到七个小时的间隔, 四到六个小时, 或者两个5小时的时间段.”

仍然需要满足每日的休息要求. FMCSA还希望了解数据收集对运营商和司机来说是否繁重,以及车队司机的数据收集工作应该如何不同.

 

原创文章由FreightWaves发布在这里: http://www.freightwaves.com/news/cashflow-corner/utlizing-the-split-sleeper-provision

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